全新竞赛利器 Specialized发布Tarmac SL6

2017年07月03日 11:30:00

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Specialized上一代Tarmac自发布以来已经赢得了超过200个重大赛事的冠军头衔，并且目前依然还是公路车世锦赛的冠军车型。对这样一台功勋卓著的车动刀子，相信Specialized的产品研发部门背上的压力也不小。要如何改进这样一台车，还得从最基础的用车需求说起。

通过对近几年来各大赛事的分析，Specialized公路车研发团队发现，早期的公路车赛事，不同的赛段之间差异明显，爬坡赛段，平路赛段，丘陵赛段，鹅卵石路面等，分得清清楚楚，选手可以根据不同的赛段特点选择不同的车型出战。然而现在越来越多的赛段涵盖了多种元素，大多数的赛段正在变得更加综合，需要车手和车辆在各方面都能够全面照顾到。自上一代Rider First Engineered概念的Tarmac推出以后，团队就马不停蹄地开始研究如何能够让Tarmac的性能更全面。具体说，就是更轻、更破风、操控更好，减震也更好。这也就是最新一代Tarmac的设计目标。

当然，这些目标并不是每个单独地去完成，然后拼凑成一个车架。它们之间必然相互影响甚至相互冲突。所以我们就按照从大到小，从整体到细节的方式来看看SL6到底变化在哪里。

首先从外观上就可以很明显地看出来新款Tarmac是完全重新设计的平台。车架管型明显更加纤细，前叉、下管、后上叉和后下叉靠近五通的部位，都明显比上一代Tarmac小一圈。毫无悬念，在设计方式上依然采用的是Rider First Engineered，所以是首先设定的是各个尺寸上的既定性能指标。根据工程师Chris Yu的解释，由于新一代Tarmac采用了更加复杂的制作工艺和更高级的碳纤维（S-Works级别上被称为FACT 12r），其构成车架的碳纤维贴片数量多了将近一倍。这让他们可以更加精确地控制每一个部位的碳纤维特性和用量，从而更好地优化管型和减轻重量。同时顺应目前的宽圈宽胎潮流，它最大可以支持30毫米宽的外胎。

另一个显著变化是后上叉与立管的连接点降低了不少。根据Specialized的说明，这一设计配合立管位置碳纤维排布和管型的调整，能够显著提升车尾的吸震性能。于此同时，Specialized还配合研发了新的座管。这款碳纤维座管在座管头下方的位置采用了不同的碳纤维叠层排布，允许一些弹性形变以融入更好的吸震性能。立管设计还涉及到空气动力学，Specialized在风洞中经过多次实验，测试更粗或者更细的立管。它们要么会牺牲太多吸震性，增加重量，要么在破风性能方面有明显降低，从而最终确定了目前的参数，。

前叉也是新款Tarmac变化显著的位置。为了降低风阻，新的前叉采用双轴公路直装式刹车，并且将叉肩位置做得非常薄，非常低矮，以减小迎风面积。但是由于叉肩变薄，碳纤维在这个位置的内部结构又要尽量做得厚实，并且纤维流畅，所以新一代Tarmac不管什么尺码的车架都采用了1.5英寸下碗培林。然而不同尺码的车款又有不同的前端刚性需求。所以最终的解决方案是是给不同尺码的车配置不同舵管锥度的前叉。

在Tarmac的研发过程中，减重、操控和舒适性提升是最重要的目标，所以空气动力学方面的提升必须在保证这些目标达成的前提下完成。但是新的Tarmac对比上一代，40公里拥有大约35秒的优势，而对比上一代Venge则几乎没有差异。如果用更形象的方式来“量化”这个破风性能的提升，Specialized空气动力学专家Chris Yu告诉我们，这跟把车上的低框铝合金轮组换成胖圈碳刀差不多。

从非传动侧看，新车还有一个很大的变化就是五通位置完全不像以前那样威武粗壮，显得十分简洁精致。以至于我在远距离看到新老款五通位置对比的时候甚至以为新款五通和山地车一样采用了螺纹BB。当然，新款依然是BB30结构，只不过去掉了五通内部复杂的隔层，以一个简单的塑料套取而代之。另外还缩小了整个外部体积，所以光五通位置减重就达30克之多。

除此之外，新的Tarmac还有一些有趣的细节。首先是后上叉下移，并采用直装式公路双轴刹车之后，它取消了后叉桥。而后上叉也为了吸震而做得比较纤细。所以为了保证后刹车的手感，对抗双轴刹车产生的呼吸效应。新车配备了一块“加强片”，正好与双轴刹车的外形相符，连接两根轴心。而碟刹版则没有这样的设计。

另外，在下管朝上的位置，靠近头管处有一块长条形的铝合金，在使用电变时这里就只是一块铝合金盖子，但是这是使用机械变速时就需要换成定制的过线座。所以在它的下管侧面，是完全看不到进线口的。如果安装电变，这台车的外观就会变得非常简洁。更有意思的是，由于不需要在下管两侧留孔，下管的碳纤维叠层也随之改变，纤维走向更加顺畅，表面更加平整，所以既降低了风阻，也减轻了重量。

说到减重，Specialized也是绞尽脑汁。新的S-Works Tarmac会有一个Ultralight版本，也就是超轻版本。这个版本的S-Works Tarmac采用特殊的表面处理工艺，整个车架加前叉的漆水总共只有10克，将56尺码的车架重量降低到了733克，并且平时看起来是白色的Logo，实际还是反光处理。Ultralight版本的整车将配备eecycleworks的ee刹车，Roval CLX32轮组和Shimano Dura-Ace Di2套件，官方提供的重量数据为6.2公斤。

几何方面，新款Tarmac也做了一些改变，以获得更好的操控性。总体来说所有的尺码上五通高度都降低了5毫米左右，水平上管长度也都有不同程度的缩短。在49到54的这三个尺寸上还对Reach值进行了不同程度的调整。由于新款车是男女公用平台，所以还将加入44码。新车在几何方面的改变获得了Retul的大力支持。设计团队从Retul获得了海量将自己定义为“竞技型”车手的消费者的Fitting数据。对这些数据进行分析之后发现，相同身高范围内的男性和女性在Fitting数据上也高度重合。同时Specialized还开发了一种算法，可以通过输入车架的几何参数和希望应用的配件范围来测算这样的几何可以匹配的人群分布。虽然在交流中我不能拍摄数据和算法，但是通过演示我赞同这种通过“大数据”的来设计车架的方式相当科学。

我在发布会现场试骑了两台不同尺码的Tarmac，骑行路线完全相同。总长度29公里，海拔总爬升480米左右，有一段长约2公里，平均坡度8%的爬坡。其他则是上上下下的丘陵地形。试骑车配备Roval CLX 50轮组和Shimano Dura-Ace Di2变速套件。

回顾骑行，分别测试49和52两个尺码给我带来了相当直观的对比和体验。在前后采用相同胎压的情况下，49的试骑车在吸震性方面表现显著高于52。如果车尾吸震性的大幅度提升可以归结于座管外露长度的增加，那么前端吸震性的差异则完全来源于锥形舵管的不同。于此同时，为了在缩短了Reach的情况下保证前轮和车架以及车手的脚尖之间有足够的空间，49的车架采用了71.75度的头管角度，而52的车架则为72.5。这0.75度的差异在山地车上甚至已经超过了XC和Trail车型之间的区别，配合更好的减震性能，最终让49在高速下坡时的稳定性显著高于52。

当然，按照我的身高，应该骑52或者54的车架。虽然在每小时七八十公里的速度下坡时，它不如49给我的信心更强，但是在普通骑行速度下，我更喜欢52清晰的路感。它的操控依然得心应手，而变细了的前叉似乎比老款的52更硬朗一些，路感也更清晰一些。踩踏脚感方面它延续了上一代Tarmac的感觉。一踩就走，是比较合适的形容方式。减震性能方面，因该说对细微震动的过滤有所提升，但是幅度并不算很大。整体还是竞赛型公路车该有的硬朗感觉。与Roubaix车架加CG-R座管那样的效果差距还是非常明显的。